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DE CAPITANES, PIRATAS Y NAVEGANTES (Sir Peter Blake)

SIR PETER BLAKE

Los mares andan revueltos estos días. Algo debió de sentarles mal estas navidades y están molestos. Cierto es que nunca están ociosos, que suelen mantener un nivel mínimo de actividad cobrándose su tributo en pequeñas dosis. Pero durante la semana que ayer acabó han estado a punto de atragantarse de verdad.

Sí, es cierto, cada día requieren su alimento. No hay semana que salvamento marítimo no alerte de un velero que zarpó de algún puerto y nada se sabe de él. Sin ir más allá de tres o cuatro días atrás, el pequeño velero Popeye de bandera rusa y apenas siete metros de eslora, zarpó de Fuerteventura con dos tripulantes a bordo y destino Las Palmas; una singladura de apenas 12 horas. Nadie sabe hoy dónde está ni si sigue a flote. Y ni tres semanas hace, por mi zona, la del estrecho, otro velero de 40 pies con dos personas a bordo zarpó de Puerto de Santa María; desapareció su rastro y el de sus tripulantes.

Y, así, con este goteo del que solo saben los locales porque son noticias sin suficiente entidad para competir en los medios, el mar va alimentándose poco a poco de algunos de los que se atreven a surcarlo.

También suceden accidentes estúpidos por la imprudencia de sus causantes pero con víctimas mortales, como el sucedido hace dos semanas en Gijón. Una pequeña motora de menos de seis metros  y con cinco personas a bordo, tres de ellas menores, sale de paseo un 29 de diciembre en la costa norte y con mal tiempo. El vuelco sucedió en la bocana del puerto, a escasos metros de tierra. No he visto detalles, pero seguramente en la bocana habría mar revuelta y, probablemente, viento de tierra. Para nadadores no expertos, 200 metros a la costa con fuerte viento de tierra es mayor distancia que dos millas con viento favorable. Al margen de la situación de ansiedad del náufrago, de la temperatura del agua y del hecho de no llevar puestos los chalecos salvavidas. Resultado: un niño y un adulto pierden sus vidas. Loco estúpido, ese patrón.

Pero no venía yo hoy a hablar de náufragos. La semana ha sido prolija en accidentes, provocados no por el estado de la mar sino por la imprudencia (la pericia se les supone) de expertos capitanes. A  punto ha estado de convertirse en semana trágica. Hace tres días un carguero, el New Glory (ruta Casablanca-Malta) embistió al Millenium, un ferry de pasajeros (ruta Algeciras-Ceuta) en el dispositivo de separación del estrecho de Gibraltar. Solo un par de heridos sin importancia aunque docenas pudieron haber muerto. En el estrecho hay muy pocos accidentes, aun siendo un paso peligroso o, precisamente, por ello: el intenso tráfico hace que los barcos mantengan alerta extrema. De hecho, casi todos los accidentes que se producen son provocados por barcos fondeados que no reciben la debida vigilancia de sus capitanes ni siquiera en circunstancias de fuerte temporal.  A expensas de la investigación del accidente, es de suponer que la culpa es del capitán del New Glory, que estaría aún con la resaca de fin de año.

LA EMBESTIDA DEL NEW GLORY

Cuando nos reponíamos del susto de lo que podría haber pasado con 250 pasajeros y tripulantes a bordo del ferry, nos conmociona la noticia del accidente del Costa Concordia, un súper crucero de lujo con casi cinco mil personas a bordo. Y fijaos que dato tan curioso; la expedición al polo sur de Alberto Bosch, que hace pocos días relataba en el post Noventa Sur, Cero Cero Oeste, se hizo en conmemoración secular de la hazaña de Roald Amundsen. Este terrible accidente, casi –solo por tres meses“conmemora” el centenario de una de las mayores tragedias marítimas de la historia: el hundimiento del Titanic, que tuvo lugar el 12 de abril de 1912. Esta ha podido ser también una tragedia de consecuencias descomunales.

Doctores tiene la iglesia, capitanes la marina y jueces la justicia, pero todo hace pensar en la responsabilidad incuestionable del capitán, sea de quien fuere –oficial de guardia o piloto– la culpa directa del accidente, si en ese momento el capitán no estaba al mando. Y no solo por el accidente en sí, sino por su estulticia y su cobardía ¿Cómo puede declarar esto?: “mientras procedíamos con la normal navegación turística, dimos con la punta de una roca que no estaba señalizada en el mapa; nos hallábamos a 300 metros de los escollos y aquella punta no debía de estar allí”.  El paso entre la isla Giglio y la costa toscana tiene una amplitud similar a la del estrecho de Gibraltar, casi 9 millas. El barco, cuya derrota debía pasar casi equidistante entre las dos orillas, se tragó un escollo emergente de la costa de la isla. Alguien no se percató de un desvío de rumbo de unos pocos, pero fatales grados. Y por si no fuera suficiente, parece que el capitán abandonó el barco prematuramente, de los primeros en hacerlo, sin permanecer a bordo dirigiendo el rescate como era su obligación.

Tras sus declaraciones, el capitán del barco, el napolitano Franco Schettino, de 50 años de edad y 30 de experiencia, fue arrestado, junto con el primer oficial, Ciro Ambrosio. Están acusados de homicidio involuntario, naufragio y abandono de la nave mientras en la misma había aún muchos pasajeros a los que socorrer.

LA "CAGADA" DEL COSTA CONCORDIA

Y todo esto ha sucedido solo un par de días después de que supimos de unos piratas (por llamar de algún modo a esos desarrapados somalíes que desde sus pequeños esquifes atemorizan a enormes mercantes y secuestran a tripulaciones enteras) que atacaron, por error, a un barco de combate de la armada española –el Patiño– que participa en la operación Atalanta; la que, precisamente, trata de combatir a los piratas. Naturalmente, la fragata o lo que fuera repelió el ataque y un helicóptero de su dotación persiguió al esquife, deteniendo a los seis piratas, cinco de ellos heridos; uno, antes de la detención, fue muerto.

“Al alba y con tiempo duro de levante…” Así relataba el ínclito ministro Trillo la “reconquista” de la isla Perejil a cargo de las fuerzas especiales españolas a bordo de helicópteros Cougar, como si hubiera sido hazaña bélica digna de figurar en los libros de la historia. Como es lógico, no encontraron resistencia alguna por parte de los seis soldados marroquíes acampados en Perejil. Esta vez no hemos disfrutado de la épica relatora del  ministro Fernández Díaz.

Ya, ni los ministros son lo que eran, ni muchos de los capitanes mercantes son navegantes de verdad, ni los accidentes marítimos son lo trágicos que en tiempos fueron.

PROPORCIONALIDAD DE MEDIOS...

Y tampoco son los piratas de hoy sombra de lo que las leyendas y la historia nos cuentan que fueron. Los piratas fueron ladrones de mar, sean cuales fueren sus razones: codicia, revancha o justicia. Ladrones que conocieron el arte de navegar, que arriesgaban sus vidas para preservar su honor y su captura y que tuvieron algo de aventureros románticos. Tenían sus reglas, su código del honor. Eran gente dura y curtida. Como cantaba Serrat en su historia de piratas “Para hincarles de rodillas, hay que cortarles las piernas.” Por eso, y por lo que cuentan los cuentos que nos contaron, suelen caernos bien.

Pero los piratas de hoy no son como eran los piratas de antaño. No tienen los nombres ni tendrán la historia de los William Kid, el infortunado; Bartholomew Roberts, el caballeroso, que dicen fue quien más presas capturó; Barbanegra, que solo creía en su fuerza y en la protección del diablo;  “Calico” Jack Rackham, el elegante, cuya enseña, la Jolly Roger, se convirtió en la enseña pirata; Mary Read, que se disfrazó de hombre para embarcar con Drake; François L’Olonnais, el Olonés, el sanguinario que acabó devorado por caníbales; John Howkins, el Almirante; Henry Morgan, que terminó siendo caballero y gobernador de Jamaica; Sir Francis Drake, pirata para los españoles, héroe para los ingleses que, huyendo, huyendo, dio la vuelta al mundo.

Y más, muchos más*…

LA ROLLY ROGER DE CALICO JACK

Hoy no hay nombres de piratas, solo piratas. Sus acciones no se cuentan como hazañas, sino como puro latrocinio. Sus vidas no son épicas, sino oscuras. Y ya no sirven a países, como antaño sirvieron.

—————

Estas historias de piratas me dan la oportunidad, antes de volver a la oscura política, de rematar esta trilogía de entradas de aventureros, piratas y navegantes.

Peter Blake (Nueva Zelanda, 1948) fue uno de los navegantes excepcionales del siglo pasado. En regata técnica y de aventura ganó todo lo importante: la Copa del América un par de veces, la Whitbread (hoy Volvo Ocean Race), la Fastnet, la Sidney-Hobbart, la vuelta a Australia, el trofeo Jules Verne de record de velocidad en una vuelta al mundo,…Fue regatista, navegante aventurero y, al final, científico entusiasta de la lucha contra el cambio climático. En el año 2000 anunció, tras revalidar el triunfo en la Copa del América, su retirada de la competición y empezó a dedicarse plenamente a la actividad científica, pero sin abandonar su pasión, la navegación. Fundó la empresa Blake Expeditions y colaboró con el Programa de Naciones Unidas para el medio Ambiente (UNEP). A bordo de su nuevo barco, el Seamaster, recorrió el mundo centrándose en las zonas de especial protección medioambiental.

Poco le duró la vida de científico. Su última travesía le llevó desde su Nueva Zelanda natal a la Antártida, y luego a Tierra de Fuego, Brasil…El 7 de diciembre de 2001, a los 53 años, en el estado de Amapá, en la región amazónica de Brasil, Peter Blake fue asesinado.

LA DURA SIDNEY-HOBBART

Fueron cuatro piratas, “ratas de agua”, como también se les llama a los de la zona; cuatro bandidos sin nombre que alguien quiera recordar y sin otra historia que la de haber dado muerte a un gran hombre. Abordaron el Seamaster para robar el motor fueraborda y otras menudencias. En la embarcación había un fusil y Peter cometió la fatal imprudencia de enfrentarse a ellos. Se dijo que, tras el robo, salió en su busca; pero los dos tiros que acabaron con su vida le entraron por la espalda. Nada hubiera sucedido, excepto la pérdida de lo robado, si Peter no hubiera reaccionado como lo hizo. Los piratas buscan robar mercancía, no arrebatar vidas. Y Blake, con su reacción, perdió su vida y puso en riesgo la de otras nueve personas que con él estaban. El honor mal entendido, la derrota de la valentía a manos de la imprudencia.

“El reconocimiento a sus logros, tanto en el terreno deportivo como científico, también le llegaron de la forma de un nombramiento: como caballero de la corona británica, título que le concedió S.M. la reina Isabel II al otorgarle el título de Sir.

Sir Peter Blake fue el navegante más excepcional y aventurero de su época, una celebridad deportiva que logró reconocimiento y afecto en todo el mundo.”**

SIR PETER BLAKE

 

El mar es noble y a la vez traicionero; hay que saber cuándo es más lo uno que lo otro para poder disfrutar de él sin acabar en él. Y, sobre todo, cuando al mar te confías no te fíes de él ni te fíes de ti. Estiba toda la prudencia que quepa a bordo y deja toda tu presunción en tierra. Es tan bonito navegar que siempre hay que hacerlo de manera que puedas volver; volver a tierra y volver a la mar.

Porque, amigos, el mar no se sacia. Como decía al principio, se alimenta cada día, poco a poco, sin ambición, sin ruido, sin descanso…Esperando a quien aún no ha naufragado, para acogerle, para quedarse con él o para devolverlo a tierra.

Ahora trazamos estimas

Destinos y rumbos inciertos

El Mar devuelve a los muertos

De barcos aún por naufragar ***

 

Roald Amundsen, Robert Falcon Scott, Yves Parlier, Sir Peter Blake,…grandes nombres para la historia; héroes sobre los que a uno le gusta escribir. Después de estos nombres, ¿cómo voy a meterme esta semana con Rubalcaba, Rajoy o Angela Merkel? Qué tristeza me embarga.

THE GOLDEN VANITY

Si siempre dejo buena música, música que canta las historias que cuento, hoy me voy a superar. Aunque canciones del mar hay muchas, pocas son tan bellas, heroicas y tristes como esta. Se trata de una canción popular, cuya primera versión data de 1635: The Golden Vanity, también conocida como The Sweet Trinity y, en ocasiones, The Golden Willow Tree, pues tales eran los nombres posibles del barco del que la historia trata. El capitán, Sir Walter Raleigh, teme ser capturado por un barco español (the spanish enemy). Un grumete se ofrece voluntario para nadar hacia el barco rival y hundirlo. En compensación, el capitán le ofrece tesoros sin cuento y la mano de su más bella hija.

El grumete se lanza al agua, nada hacia el barco español, agujerea su casco y provoca su hundimiento. A su vuelta a la Golden Vanity el capitán rompe su promesa y deja al chico en el agua. El grumete rodea el barco y consigue convencer a la marinería que le eche un cabo. A bordo, cuando ya se creía a salvo, el chico muere. En su propia hamaca le devuelven al mar que, dulcemente, le acoge en sus profundidades.

Os la dejo en la versión del desconocido Peter Stanley. La canta bastante bien.

 

There was a ship that sailed
all on the Lowland Sea,
and the name of our ship
was the Golden Vanity
and we feared she would be taken
by the Spanish enemy
as she sailed in the Lowland,
Lowland, low
as she sailed in the Lowland sea.

Then up stepped our cabin boy
and boldly outspoke he
and he said to our captain
“what would you give to me
If I would swim along side
of the Spanish enemy
and sink her in the Lowland,
Lowland, low
and sink her in the Lowland, sea

“Oh, I would give you silver
and I would give you gold,
And my own fairest daughter
your bonny bride shall be,
If you will swim along side
of the Spanish enemy
and sink her in the Lowland,
Lowland low
And sink her in the Lowland sea.

The boy he made him read
And overboard sprang he
and he swam alongside
of the Spanish enemy
And with his brace and auger
in her side he bored holes three,
And he sunk her in the Lowland,
Lowland Low,
And he sunk her in the Lowland Sea.

Then quickly he swam back
to the cheering of the crew
But the captain would not heed him
for his promise he did rue,
and he scorned his poor entreatings
when loudly he did sue,
And he left him in the Lowland,
Lowland, Low
And he left him in the Lowland Sea.

Then quickly he swam round
to the port side
And up to his messmates
full bitterly he cried,
“Oh, messmates, draw me up
for I’m drifting with the tide,
And I’m sinking in the Lowland,
Lowland, Low
I’m sinking in the lowland sea.”

Then his messmates drew him up,
But on the deck he died,
And they stitched him in his hammock
Which was so fair and wide,
And they lowered him overboard
And he drifted with the tide,
And he sank in the Lowland,
Lowland, low
And he sank in the Lowland sea.

*De las webs senderos de la historia y corsarios.net

** De la web foqueuno

*** http://www.mg15.com/negroesp.pdf

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  1. JLC
    17 enero, 2012 en 1:01 AM

    La verdad es que fué una semana de desastres marítimos, te olvidaste de un petrolero que explotó en el Yellow Sea con 11 victimas, la típica explosión de un petrolero en lastre purgando tanques en los que se produce una atmosfera explosiva por la entrada de aire.

    Mañana leeré con calma tu entrada, los marinos cometen errores como en cualquier otra profesión, no más supongo, lo que pasa que el impacto mediático es enorme.

    No se que te lleva a presumir que la culpa es del New Glory, por la foto que publicaste de la colisión en el estrecho parece deducirse a bote pronto que el culpable es el ferry, un típico caso de barco por estribor al que tienes que ceder el paso, los barcos rapidos muchas veces son culpables en los accidentes porque el exceso de velocidad como en la carretera no te deja reaccionar a tiempo o piensas que pasas y no pasas…en el estrecho de Malacca se tiene pánico a los portacontenedores que van a 23 nudos. La verdad es que ser capitán de un Ferry en el estrecho es muy estresante y fatigoso pues se esta cruzando constantemente con barcos que vienen por babor y por estribor y todo a 30 nudos y a veces con mala mar ¡¡

    Las investigaciones de los accidentes maritimos son muy minuciosas y muchas de ellas salen en una página que se llama MAIB (Marine accident investigation Branch) y en general, en casi todos los accidentes la culpa es compartida en porcentajes porque aunque tengas razon siempre tienes que intentar evitar el accidente aunque el derecho de paso te asista (barco de estribor cruzando), y te asignan parte de culpa en los juicios.

    http://www.maib.gov.uk/home/index.cfm

    abrazos

    • 17 enero, 2012 en 12:24 PM

      Hola Chiky.
      Ya sabía yo que esta entrada iba a motivar a quien más sabe de mares, de barcos y de capitanes.
      No sabía lo del petrolero. De todas maneras, ya son demasiado largas mis entradas; me cuesta acortarlas.
      Tienes razón en que el abordaje fue por estribor del ferry; este llevaba rumbo S y el New Glory rumbo E. Estos ferrys van a 30′ para una traveía muy corta, cortando el dispositivo de separación, y no se si tienen algún tipo de preferencia respecto a los que navegan (escribí una entrada hace meses -Beauty and the Beast- contando la “carrera” entre la katesurfer Gisela Pulido y un ferry). Tu has cruzado docenas de veces y lo sabrás.
      Leí que capitanía había ordenado la retención del portacontenedores y la apertura de la caja negra para análisis de comunicaciones. Veremos qué pasa.
      Buenas semanas les esperan a las aseguradoras!!
      Abrazos

  2. JLC
    17 enero, 2012 en 1:16 AM

    Mañana te cuento algo que no ha salido en la prensa y que puede haber contribuido al desastre del Costa Concordia: La sustitución de las cartas de navegación de papel por las electrónicas que en la náutica deportiva llaman plotter. Sospecho esto por la extraña declaración que dicen que hizo el Capitán sobre “una roca que apareció donde no debía”, o algo así, si hubiera estado navegando con una carta de papel no habría dicho eso porque no me creo que esa piedra tan cercana a tierra no aparezca en una carta del admiraltazgo

    Los marinos profesionales “viejos” tenemos pánico a estos cambios, desgraciadamente a partir del año que viene entrará en vigor y me tocará navegar únicamente con cartas electrónicas que en mi opinión traerá problemas en el corto plazo, de todas formas creo que no hay vuelta atrás en la sustitución, yo ya hice hace unos meses el curso reglamentario que exigen y que no sirve para nada como casi todos los cursos que te los dan personal que no navega.

    abrazos

    • 17 enero, 2012 en 12:38 PM

      Yo creo que no es asunto de culpa de las plotter, aunque estas tengan fallos.
      Se han oido comentarios en el sentido de que el capitán quiso pasar cerca de Giglio “por saludar a los habitantes de la isla” y otros parecidos.
      Supongo que se escriben muchas chorradas, pero el comportamiento de Schettino ha sido de opereta. Escapó del barco pero en sus comunicaciones con capitanía simulaba estar aún a bordo. Hasta que le pescaron.
      Un tipo que tiene coartada no actúa así.
      Mi pequeña experiencia con los plotter y sus fallos: este julio pasado bajaba de SCR hacia el estrecho. Pasando la isla Tabarca, frente a la costa de Alicante, miré el plotter para ver si podía pasar entre la isla y el peñote que hay en su E; nada más que por pereza de variar rumbo.
      WNWK cala 2,10 m y, según el ploter había sondas de 5. De modo que iba razonablemente tranquilo, con 12-14′ de aleta, mayor y génova, haciendo 6 nudos. Por si acaso, puse motor.
      Cuando estaba casi entrando en el canal, la sonda bajó en un instante de 6 (bajo quilla) a menos de un metro. Timon a babor y motor atrás a tope. Cuando el barco dejó de avanzar tenía medio metro bajo quilla.
      Una solemne estupidez que te hace aprender.
      Pero, efectivamente, el plotter tiene sus fallos. Aunque no creo que el de un crucero de 300 mts sea como el de un velero de 13.
      Un abrazo

  3. JLC
    17 enero, 2012 en 1:19 PM

    Por partes:

    Nadie tiene preferencia, los Ferries u otros barcos, fuera de las COLREGS, la normas son claras para todos y estan prefectamente explicadas en el reglamento, ojo que los veleros navegando a vela o motror no pueden interrumpir el paso de los mercantes que estan restringidos en su maniobrabilidad en un paso estrecho como el dispositivo de gibraltar..

    Los PLOTTERS no son sistemas de navegación homologados así que pueden servir de ayuda a la navegación pero nada más. En La mercante solo estan homologadas ciertas cartas electronicas, yo siempre navego con mas confianza con las cartas de papel pero desgraciadamente me tendré que acostumbrar a las electronicas.

    Por supuesto que las cartas electronicas no son culpables del accidente del concordia, parece evidente que fue una imprudencia del capitán que quiso pasar muy cerca, lo que pasa es que seguramente estaban navegando con carta electronica y la configuraron mal, posiblemente eliminaron elementos importantes o pusieron mal las alarmas de sondas, si hubiera usado carta de papel seguramente se hubieran dado cuenta mejor del peligro. La cartas electronicas las configuran los oficiales de puente y es facil cometer errores, el Capitán posiblemente estaba navegando por la carta electronica y la cagó porque estaba mal configurada, eso es lo que pienso por las declaraciones que hizo.

    Cometer un error es una cosa pero ser un cobarde es mucho más grave y según oí en conversaciones de telefono con la Capitanía el Capitán fue un cobarde abandonando el barco prematuramente y mintiendo.

    Ya veremos que dice la caja roja (Voyage Data Recorder), ahi se registra todo si es que lo pararon porque con el pánico igual se olvidaron y regrabó encima del incidente.

    abrazos

    • 20 enero, 2012 en 9:15 PM

      La entrada que acabo de colgar también te gustará.
      El estrecho lo conozco bien, aunque no tanto como tú. Tu lo conoces de paso, con VLCC’s; yo de cruce con velero (ya se que tu también lo conoces de cruce, pero sin barco; a nado. Si algún día me mandas fotos y datos, te dedico una entrada).
      Y sé que hay que dar paso hasta a los delfines. Sea por reglas o por precaución.
      Del villano Schettino se van sabiendo cosas. Y de la compañía de cruceros también. Parece que le dieron orden de demorar la alerta.
      Abrazos

  4. JLC
    17 enero, 2012 en 7:44 PM

    la verdad es que la mayoría de los accidentes son estupidos, yo atravesé el atlantico a vela sin revisar la balsa salvavidas, posiblemente por pereza o por ahorrarme unas pelas, navegamos de vuelta a españa sin volver a revisarla , al llegar la probé y se infló solo una parte y sin apenas presión….que verguenza y que miedo si hubiera pasado algo, tratandose encima de un profesional ¡¡

    Otras veces los patrones salen en verano a dar una vuelta cerca del puerto base con un montón de gente, incluidos niños, y sin balsa, una temeridad porque en un barco de digamos 12 metros se pueden meter 8 personas legalmente pero si quieres metes a 16 y navegas sin problemas..hasta que ocurre algo y encima sin balsa.

    Lo que quiero decir es que todos hacemos barbaridades en la mar, sobre todo en la náutica de recreo que no tienes que rendir cuentas a nadie.

    En un barco mercante bajo mi mando yo nunca llevaría más tripulantes que la capacidad de mi bote salvavidas , por seguridad pero también porque si te pillan se te cae el pelo ¡¡.

    En fin que en la mar hay que andar con mucho cuidadín y la mayoría de los patrones no tienen ni P.I. pero se creen super navegantes, vete a cualquier barra de un náutico y los puedes comprobar ¡¡

    abrazos

    • 20 enero, 2012 en 9:21 PM

      Estúpidos como el que relato hoy; el de Tabarly.
      Yo suelo revisar balsa, EPIRB, cohetería y todo eso. Pero más por temor a la guardia civil del mar, que por aquí menudea mucho, que por seguridad.
      Lo de los niños: hace un par de años, ya casi anochecido, tuve que dar remolque a una canoa de cinco metros con un matrimonio y dos niños, uno de pecho. Tan de pecho, que la madre (guapísima) se sacó la teta para darle al bebé mientras yo remolcaba. Estaban a menos de media milla de la costa pero con avería de motor; el poniente les hacía derivar hacia alta mar. No tenían ni VHF. Habrían tenido problemas si no paso yo, porque ya no volvía nadie a puerto.
      Abrazos

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